德邦物流上市了嗎？
零擔物流快運和快遞行業“第一股”的競爭還將繼續。
7月初，證監會在官網上披露了我國零擔物流運輸行業“老大”德邦物流股份有限公司(以下簡稱“德邦”)的《首次公開發行A股股票招股說明書》，似乎將“第一股”之爭畫上了句號，然而峰回路轉，就在德邦IPO文件公布第二天，證監會就宣布暫停IPO，何時重啟暫不得而知。
業內專家認為，上市并不是物流企業唯一的出路，何況目前的環境并不利于上市公司的競爭，而德邦乃至整個行業的未來困惑重重，則需要國家政策對行業規則的厘清。
IPO擱淺
資料顯示，德邦此次IPO募集資金共29.88億元，其中直營網點建設3.71億元，零擔運輸車輛購置17.13億元，快遞車輛與設備購置5.92億元，信息一體化平臺建設3.12億元，公開發行股票總量不超過1.5億股，發行后總股本不超過10億股——這意味著，德邦的估值超過200億元。
不過，IPO的暫停讓德邦的上市之路變數橫生。在接受《中國經營報》記者采訪時，德邦董事會辦公室借用證監會新聞發言人鄧舸7月10日的發言回復稱：“近期沒有新股發行，但新股發行審核工作不停止，德邦IPO的后續工作會根據證監會的要求進行。”
就在7月初，德邦董事長崔維星曾在行業微信公眾號“運聯傳媒”上撰文指出“收入增長不好……我們正面臨著暫時的困難……”。德邦董事會辦公室回復記者表示，盡管募集資金上市的過程被暫緩，但“目前德邦的現金流比較充裕，此事對公司的運營和資金鏈無影響”。
7月15日，記者走訪位于上海市青浦區的德邦總部時看到，工作人員正將貨物裝車發車，前來面試的人絡繹不絕，兩座嶄新的辦公大樓也已竣工多時。然而內部仍然是毛坯，大樓一層堆放了不少箱子，但卻并非建筑裝修材料，而是不少待運貨物和“異常件”，并無短期內可開工裝修的跡象。德邦相關負責人則告訴記者，由于目前的辦公區域能夠滿足需求，新樓啟用暫無時間表。
一邊是業務擴充的嗷嗷待哺，一邊是資本市場的“閉門謝客”，遭遇依然“后續無期”的IPO，德邦又該如何緩解當前的資金之渴？
快遞物流咨詢網首席顧問徐勇表示，我國目前的物流行業正逐漸呈現“微利化、無利化和虧損化”的困境，德邦急需大量的資金來擴充和完善其快運和快遞業務的布局，這樣的資金壓力也正是德邦謀求上市的主要原因之一。
德邦近三年來逐年下降的毛利率也在一定程度上反映了徐勇說的“三化”現象。而在徐勇看來，如果德邦想要在快遞領域大有作為，進入行業前六強，那本次募集的近30億元是“遠遠不夠”的。
在行業內，德邦所采用的直營網絡體系一直被認為更有利于管理，估值亦會更高，但直營所帶來的成本負擔也較為沉重。德邦招股說明書顯示，2012年、 2013 年和2014年的人工成本和運費占比合計達到公司營業成本的74.58%、74.98%和 74.55%。徐勇認為，德邦一旦上市成功，與同行相比其巨大的人力開支將大大增加其競爭成本。
2015年，一向采用直營模式的天地華宇和佳吉物流先后開放了特許加盟，以減輕擴張成本并加速搶占二三線城市市場。德邦是否會考慮改變用人模式、減輕人力成本呢？在這篇名為《以進取心為本，就是以業績為核心，兼顧價值觀》的微信文章中，崔維星明確表示，德邦最大的資源正是其七萬名員工。德邦董事會辦公室也回復記者表示，人才是德邦的核心競爭力，公司未來不會改變用人模式。
更大的挑戰來自于上市之后
快速成長的電商行業也成就了中國日益龐大的快遞和物流市場。
普華永道曾有研究報告稱，中國每天有七分之一的消費者在網購，而全球對應的數字只有5%；每星期的網購比例中國是60%，而全球是21%。與之對應，快遞業也迅猛發展，國家郵政局公布的2015年上半年郵政行業運行情況顯示，上半年全國快遞服務企業業務量同比增長43.3%，其中，同城業務收入累計同比增長52.1%。
但令市場“意外”的是，中國至今卻沒有一家真正的快遞企業或零擔物流企業上市。
2013年7月，中國郵政速遞物流EMS曾通過證監會發審委審批，即將叩開資本大門，但在2013年12月卻主動撤回了IPO申報材料。其原因既有業績下滑后續盈利壓力較大，也有公司預計實施組織結構重大調整等原因。此后，申通、中通、圓通、韻達和順豐等公司都傳出過準備上市的消息，卻最終都沒有成行。
就在6月初，有消息稱，中通已獲得美國華平投資集團、高瓴資本集團、渣打和紅杉資本中國基金總計幾十億元的融資金額。記者致電中通相關人士獲悉，中通確實有上市計劃，但目前具體情況尚不方便透露。
申通方面則回復記者表示：“企業發展到一定程度后肯定會考慮上市相關事宜，但目前并無具體的時間表。”對于德邦的IPO申請，申通方面表示，雖然兩家公司的業務有相當大的區別，但如果德邦成功上市，肯定會對行業產生刺激作用，帶動整個行業的正規化管理。
而曾有報道稱“暫無上市計劃”的順豐方面則對記者的采訪要求表示“不便回應”。
“目前國內快遞快運行業仍處于粗放型階段，即便像德邦這樣處于零擔物流行業老大位置的企業，業務量也只占據整個零擔運輸行業非常小的比重，這說明整個產業集中度太低，存在大量管理不規范的小微企業。而目前的行業競爭形式很單一，基本上就是價格戰、即價格上的惡性競爭，主要原因是快遞時限產品上的嚴重同質化。因此，總體來說這個行業的企業上市時機尚不成熟， 2017~2018年將是快遞企業上市比較好的時間段，最快也要到2017年。”徐勇表示。
有數據顯示，在美國物流市場，兩大巨頭UPS和聯邦快遞分別占據約51%和31%的市場份額。但是在中國，即便是德邦這樣計劃IPO的企業，在徐勇看來，占據整個零擔運輸市場的份額“非常低，收入占比可能還不到百分之一”，而這也是德邦，乃至整個行業發展中面臨的困惑，“一個企業做大了，上市了，但其所占的市場份額卻非常低，其市場地位無法與歐美的物流巨頭企業相比。以后的業務該如何擴張、如何精準市場定位？這都是所面臨的挑戰。”
因此，盡管IPO命運多舛，但對于快遞以及快運行業而言，更大的挑戰還來自于上市之后，由于中國目前的物流運輸行業普遍都是勞動密集型企業，自動化和智能化程度很低，因此，其人力社保成本占據企業成本中很大的比重。
“德邦上市后的規范化和透明化管理必將導致競爭成本的上升，這與很多未上市的同行相比，存在成本競爭上的不公平。”徐勇認為，國家應該出臺政策規范物流行業市場競爭環境，鼓勵大型物流企業向綜合物流轉型，中型物流企業向專業化轉型，小型快遞企業向個性化轉型；大量不規范操作的小微企業必須要優化重組。
“上市與否不是企業的唯一選擇。如果一家物流企業利潤率足夠高、競爭優勢凸顯、不缺乏資金，其實可以不上市，也沒有必要上市。”徐勇說。來源:中國經營報
7月初，證監會在官網上披露了我國零擔物流運輸行業“老大”德邦物流股份有限公司(以下簡稱“德邦”)的《首次公開發行A股股票招股說明書》，似乎將“第一股”之爭畫上了句號，然而峰回路轉，就在德邦IPO文件公布第二天，證監會就宣布暫停IPO，何時重啟暫不得而知。
業內專家認為，上市并不是物流企業唯一的出路，何況目前的環境并不利于上市公司的競爭，而德邦乃至整個行業的未來困惑重重，則需要國家政策對行業規則的厘清。
IPO擱淺
資料顯示，德邦此次IPO募集資金共29.88億元，其中直營網點建設3.71億元，零擔運輸車輛購置17.13億元，快遞車輛與設備購置5.92億元，信息一體化平臺建設3.12億元，公開發行股票總量不超過1.5億股，發行后總股本不超過10億股——這意味著，德邦的估值超過200億元。
不過，IPO的暫停讓德邦的上市之路變數橫生。在接受《中國經營報》記者采訪時，德邦董事會辦公室借用證監會新聞發言人鄧舸7月10日的發言回復稱：“近期沒有新股發行，但新股發行審核工作不停止，德邦IPO的后續工作會根據證監會的要求進行。”
就在7月初，德邦董事長崔維星曾在行業微信公眾號“運聯傳媒”上撰文指出“收入增長不好……我們正面臨著暫時的困難……”。德邦董事會辦公室回復記者表示，盡管募集資金上市的過程被暫緩，但“目前德邦的現金流比較充裕，此事對公司的運營和資金鏈無影響”。
7月15日，記者走訪位于上海市青浦區的德邦總部時看到，工作人員正將貨物裝車發車，前來面試的人絡繹不絕，兩座嶄新的辦公大樓也已竣工多時。然而內部仍然是毛坯，大樓一層堆放了不少箱子，但卻并非建筑裝修材料，而是不少待運貨物和“異常件”，并無短期內可開工裝修的跡象。德邦相關負責人則告訴記者，由于目前的辦公區域能夠滿足需求，新樓啟用暫無時間表。
一邊是業務擴充的嗷嗷待哺，一邊是資本市場的“閉門謝客”，遭遇依然“后續無期”的IPO，德邦又該如何緩解當前的資金之渴？
快遞物流咨詢網首席顧問徐勇表示，我國目前的物流行業正逐漸呈現“微利化、無利化和虧損化”的困境，德邦急需大量的資金來擴充和完善其快運和快遞業務的布局，這樣的資金壓力也正是德邦謀求上市的主要原因之一。
德邦近三年來逐年下降的毛利率也在一定程度上反映了徐勇說的“三化”現象。而在徐勇看來，如果德邦想要在快遞領域大有作為，進入行業前六強，那本次募集的近30億元是“遠遠不夠”的。
在行業內，德邦所采用的直營網絡體系一直被認為更有利于管理，估值亦會更高，但直營所帶來的成本負擔也較為沉重。德邦招股說明書顯示，2012年、 2013 年和2014年的人工成本和運費占比合計達到公司營業成本的74.58%、74.98%和 74.55%。徐勇認為，德邦一旦上市成功，與同行相比其巨大的人力開支將大大增加其競爭成本。
2015年，一向采用直營模式的天地華宇和佳吉物流先后開放了特許加盟，以減輕擴張成本并加速搶占二三線城市市場。德邦是否會考慮改變用人模式、減輕人力成本呢？在這篇名為《以進取心為本，就是以業績為核心，兼顧價值觀》的微信文章中，崔維星明確表示，德邦最大的資源正是其七萬名員工。德邦董事會辦公室也回復記者表示，人才是德邦的核心競爭力，公司未來不會改變用人模式。
更大的挑戰來自于上市之后
快速成長的電商行業也成就了中國日益龐大的快遞和物流市場。
普華永道曾有研究報告稱，中國每天有七分之一的消費者在網購，而全球對應的數字只有5%；每星期的網購比例中國是60%，而全球是21%。與之對應，快遞業也迅猛發展，國家郵政局公布的2015年上半年郵政行業運行情況顯示，上半年全國快遞服務企業業務量同比增長43.3%，其中，同城業務收入累計同比增長52.1%。
但令市場“意外”的是，中國至今卻沒有一家真正的快遞企業或零擔物流企業上市。
2013年7月，中國郵政速遞物流EMS曾通過證監會發審委審批，即將叩開資本大門，但在2013年12月卻主動撤回了IPO申報材料。其原因既有業績下滑后續盈利壓力較大，也有公司預計實施組織結構重大調整等原因。此后，申通、中通、圓通、韻達和順豐等公司都傳出過準備上市的消息，卻最終都沒有成行。
就在6月初，有消息稱，中通已獲得美國華平投資集團、高瓴資本集團、渣打和紅杉資本中國基金總計幾十億元的融資金額。記者致電中通相關人士獲悉，中通確實有上市計劃，但目前具體情況尚不方便透露。
申通方面則回復記者表示：“企業發展到一定程度后肯定會考慮上市相關事宜，但目前并無具體的時間表。”對于德邦的IPO申請，申通方面表示，雖然兩家公司的業務有相當大的區別，但如果德邦成功上市，肯定會對行業產生刺激作用，帶動整個行業的正規化管理。
而曾有報道稱“暫無上市計劃”的順豐方面則對記者的采訪要求表示“不便回應”。
“目前國內快遞快運行業仍處于粗放型階段，即便像德邦這樣處于零擔物流行業老大位置的企業，業務量也只占據整個零擔運輸行業非常小的比重，這說明整個產業集中度太低，存在大量管理不規范的小微企業。而目前的行業競爭形式很單一，基本上就是價格戰、即價格上的惡性競爭，主要原因是快遞時限產品上的嚴重同質化。因此，總體來說這個行業的企業上市時機尚不成熟， 2017~2018年將是快遞企業上市比較好的時間段，最快也要到2017年。”徐勇表示。
有數據顯示，在美國物流市場，兩大巨頭UPS和聯邦快遞分別占據約51%和31%的市場份額。但是在中國，即便是德邦這樣計劃IPO的企業，在徐勇看來，占據整個零擔運輸市場的份額“非常低，收入占比可能還不到百分之一”，而這也是德邦，乃至整個行業發展中面臨的困惑，“一個企業做大了，上市了，但其所占的市場份額卻非常低，其市場地位無法與歐美的物流巨頭企業相比。以后的業務該如何擴張、如何精準市場定位？這都是所面臨的挑戰。”
因此，盡管IPO命運多舛，但對于快遞以及快運行業而言，更大的挑戰還來自于上市之后，由于中國目前的物流運輸行業普遍都是勞動密集型企業，自動化和智能化程度很低，因此，其人力社保成本占據企業成本中很大的比重。
“德邦上市后的規范化和透明化管理必將導致競爭成本的上升，這與很多未上市的同行相比，存在成本競爭上的不公平。”徐勇認為，國家應該出臺政策規范物流行業市場競爭環境，鼓勵大型物流企業向綜合物流轉型，中型物流企業向專業化轉型，小型快遞企業向個性化轉型；大量不規范操作的小微企業必須要優化重組。
“上市與否不是企業的唯一選擇。如果一家物流企業利潤率足夠高、競爭優勢凸顯、不缺乏資金，其實可以不上市，也沒有必要上市。”徐勇說。來源:中國經營報
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